Animaux, plantes, eau... Au Chili, la vie disparaît au gré de l’extraction du lithium. Un homme, d’un peuple indigène, en a fait son combat. Le pays, lui, compte augmenter la cadence de production de cet « or blanc ».        

 

 

 

 

 

Lien url :  Au Chili, tout pour le lithium, au détriment de l’environnement

 

 

 

 

 

 

Hydro-Québec annonce la fin des surplus d’électricité et le lancement d’appels d’offres pour en acheter des quantités considérables sur le marché. En même temps, la société d’Etat affirme avoir assez d’énergie disponible pour conclure des mégacontrats pour approvisionner les villes de Boston et de New York pendant 20 ans. Comment est-ce possible ?         

 

 

 

 

 

 

Lien url :  Les surplus d’électricité : mythe ou réalité ?

 

 

 

 

 

 

 Alors que les conséquences humaines et environnementales du mégaprojet pétrolier de Total en Ouganda sont de plus en plus mis en lumière, l’Etat français continue de soutenir la multinationale. Dans un rapport publié le 14 octobre, des ONG détaillent ses stratégies assumées ou dissimulées.      

 

 

 

 

 

 

Lien url :  L’État français, soutien indéfectible de Total en Ouganda

 

 

 

 

 

 

Le gouvernement d’Ouganda a validé le projet pétrolier de Total en Afrique de l’Est. S’il voit le jour, l’oléoduc EACOP traversera seize aires naturelles protégées et contribuera à émettre 33 millions de tonnes de CO2. Onze banques internationales se sont déjà désengagées de son financement.

     

 

 

 

 

Lien url :  Climat.Le méga-projet pétrolier du Français Total en Ouganda, symbole de ce qu’il ne faut plus faire

 

 

 

 

 

 

( New York )   Un président américain peut-il survivre politiquement à une catastrophe militaire comme celle qui s’est produite jeudi en Afghanistan ?

 

 

 

 

 

Lien url :  Biden : Reagan ou Carter ?

 

 

 

 

 

 

"Les ingénieurs du Centre national d'études spatiales ont eu le cadeau de Noël auquel ils ne croyaient plus. Après un nouvel arrêt dans le compte à rebours à deux minutes du lancement, c'est à 18h14 heure de Paris qu'Ariane a décollé majestueusement", annonce Jean-Claude Bourret au 20h de TF1 le 24 décembre 1979. Et le ministre de l'Industrie de l'époque, André Giraud, de déclarer : "Derrière cet essai, il y a le symbole de l'Europe, qui ne veut pas être absente de l'espace, qui souhaite acquérir son indépendance".         

 

 

 

 

 

Lien url :  D'Ariane 1 à Ariane 6, voici comment ont évolué les fusées européennes

 

 

 

 

 

 

 Paris n’est pas regardant quand il s’agit de voir qui règne au Tchad. Ce qui importe, c’est le maintien d’une présence militaire dans le pays pour des opérations régionales.     

 

 

 

 

 

Lien url :  Le Tchad, pion central du dispositif militaire français au Sahel

 

 

 

 Ci-dessus, une vidéo mise en ligne par TV5MONDE Info, le 20 avril 2021.

 

 

 

Idriss Déby a "toujours été un chef de guerre, un chef rebelle", il  "ne comprenait que les rapports de force", souligne le journaliste Antoine Glaser, ajoutant que le président défunt était "vraiment l'homme de la France", installé par la DGSE en 1990 contre Hissène Habré.

 

 

 

Ci-dessus, une vidéo mise en ligne par RFI, le 30 mars 2021.

 

 

 

L’organisation de l’Etat Islamique a revendiqué l’attaque menée dans la région côtière de Cabo Delgado, là où Total est implanté pour exploiter un méga gisement sous-marin de gaz. Cette nouvelle offensive jihadiste remet-elle en cause un projet susceptible de transformer le destin du Mozambique ? Eléments de réponse avec Dominique Baillard.          

 

 

 

 

 

Les navires si gros qu'ils restent coincés dans le canal définissent littéralement le « point d'étranglement », mais d'autres voies navigables joueront des rôles beaucoup plus sérieux à mesure que la rivalité entre la Chine et les Etats-Unis s'intensifie.       

 

 

 

Après une année tumultueuse de pandémie, de crise économique et de tensions internationales, il est en quelque sorte réconfortant d'être confronté à une menace mondiale qui ressemble tellement à une routine burlesque.

L’échouement de l’un des plus grands porte-conteneurs du monde dans le canal de Suez, coinçant son vaste arc dans la rive sablonneuse et bloquant une route commerciale mondiale cruciale, est devenu un mème Internet presque plus rapidement qu’il n’a perturbé les flux internationaux de marchandises.

Il serait cependant faux de sous-estimer la gravité de l'événement. Le blocage des points d'étranglement pour le transport maritime mondial a été une vulnérabilité économique qui a entraîné des siècles de concurrence entre les grandes puissances. À l'heure actuelle, c'est l'un des principaux moteurs de la montée des tensions entre Washington et Pékin, entraînant tout, de l'initiative chinoise "la Ceinture et la Route" et son soutien au coup d'état au Myanmar, à son assemblage d'une flottille maritime au large des côtes des Philippines et aux bruits menaçants fabriqué à Taïwan.

Le flux de marchandises par mer représente 70 % du commerce international total, et les goulets d'étranglement de ce réseau ont inspiré à la fois les conflits et le commerce internationaux pendant des millénaires. Les guerres gréco-persanes du 5ème siècle avant JC ont été menées, au moins en partie, pour le contrôle des routes commerciales des céréales de la mer Noire qui maintenaient les cités-états grecques en vie. Les côtes des Etats indiens du Kerala et du Tamil Nadu sont des plaques tournantes de l'économie mondiale depuis l'Antiquité, en raison de leur rôle de points de transit pour les routes commerciales de la mousson qui amenaient la soie chinoise vers la Rome antique et le bois africain vers le golfe Persique.

Lorsque le voyageur portugais Tomo Pires a visité Malacca sur la côte ouest de la Malaisie en 1512, il a trouvé une ville cosmopolite où 84 langues étaient parlées et les commerçants venaient d'aussi loin que l'Abyssinie, l'Arménie, la Chine et les îles Moluques près de la Nouvelle-Guinée. « Celui qui est seigneur de Malacca a la main sur la gorge de Venise », écrit-il. 

Malgré tout ce que l'aviation et les télécommunications ont transformé le commerce mondial au cours du siècle dernier, le contrôle des détroits par lesquels passe la navigation mondiale est probablement plus important qu'il ne l'a jamais été. Environ les deux tiers du commerce international de pétrole brut et 80 % des produits pétroliers transitent par voie maritime. Selon les données de l'US Energy Information Administration et de S&P Global Intelligence, près de 10 % du total du pétrole transporté par mer, 8 % du GNL mondial et 20 % du volume des conteneurs transitent par Suez.

La pandémie a rendu les routes maritimes encore plus importantes. Les tarifs d'expédition ont bondi avec les volumes, avec l'indice composite WCI des tarifs pour l'expédition d'un conteneur de 40 pieds sur les routes est-ouest à 4 942,72 $ la semaine dernière, contre 851,08 $ un an plus tôt. A mesure que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement - des conditions météorologiques à la demande soudaine et démesurée - s'additionnent, créant des pénuries dans tous les secteurs, l'importance des problèmes comme l'accident de Suez augmente. 

 En chiffres, la Suez reste l'une des routes commerciales les plus critiques, notamment pour l'Asie et l'Europe. En 2019, près de 19 000 navires sont passés par le passage, soit près de 1,25 milliard de tonnes de fret. Des centaines de milliers de conteneurs sur des navires transportant des machines, de l'électronique, d'autres biens intermédiaires et des matières premières traversent le canal chaque semaine de l'Asie à l'Europe et vice-versa.

Les exportations sud-coréennes vers l'Europe ont bondi de plus de 48% en février, tirées par exemple par les produits de santé et les automobiles. La demande croissante de ces marchandises faisait déjà face à une pénurie de conteneurs.

 Le tonnage à travers le Suez a augmenté principalement en raison de la taille croissante des navires. L'Ever Given, l'une des plus grandes classes de porte-conteneurs capable de transporter 20 000 caisses de 20 pieds à la fois, est si grand qu'il peut à peine traverser le détroit de Malacca. Les transits quotidiens moyens par le canal sont en hausse depuis le second semestre de l'année dernière, avec des taux de fret maritime et des volumes de conteneurs en forte hausse.

 Les expéditeurs ont recherché des routes alternatives entre l'Asie et l'Europe, comme le cap de Bonne-Espérance, plus long et plus coûteux, ou les routes maritimes arctiques plus rapides. Le réchauffement climatique et la fonte des glaces ont permis un accès plus facile aux mers au nord de la Sibérie, mais des obstacles réglementaires et géopolitiques subsistent. Tout comme la question de la viabilité commerciale : les mers sont trop peu profondes pour permettre le passage de porte-conteneurs géants de la taille d'Ever Given.

 Pour la Chine, il s'agit d'une vulnérabilité unique. Contrairement aux Etats-Unis, qui sont aujourd'hui un exportateur net de brut, la Chine importe près des trois quarts du pétrole qu'elle consomme, ainsi qu'environ les quatre cinquièmes du minerai de fer qu'elle utilise pour alimenter son rythme effréné de construction d'infrastructures – pour ne pas mentionner la plupart des exportations de biens qu'il utilise pour obtenir des devises fortes pour payer ces produits.

 Cela le rend particulièrement vulnérable aux blocus maritimes. La géographie de l'Asie de l'Est signifie que les détroits de Malacca et de Singapour, ainsi que les quasi-détroits qui traversent les étendues navigables de la mer de Chine méridionale et ceux qui séparent Taïwan des Philippines, les îles japonaises d'Okinawa et la partie continentale de la Chine, sont tous très vulnérables. aux interdictions en cas de conflit. 

 Une grande partie de la politique étrangère de la Chine au cours de la dernière décennie est plus logique comme moyen de surmonter ces vulnérabilités. Les entreprises chinoises détiennent des participations de près de 65% dans les ports les plus fréquentés du monde, selon Gavekal Dragonomics. Un corridor d'infrastructure à travers le Pakistan, des oléoducs à travers le Myanmar et une route ferroviaire intermodale à travers la péninsule malaise – tous des éléments clés de l'initiative Belt and Road du président Xi Jinping – servent à réduire la dépendance de la Chine vis-à-vis des détroits de Malacca et de Singapour. Faire valoir des revendications en mer de Chine méridionale, de la même manière, rend plus difficile pour les voisins de l'Asie du Sud-Est et les Etats-Unis de menacer le commerce.

 Même la pression nationaliste exercée sur Taïwan a un élément économique en toile de fond : jusqu'à la moitié des transports maritimes de la Chine sont des transports côtiers entre les ports nationaux le long de la côte, une grande partie dans les eaux séparant Taïwan de son île de Kinmen, qui est d'environ 6 kilomètres (environ 4 miles) de la ville continentale de Xiamen.

 C'est une bonne raison de prendre au sérieux l'accident de Suez, même si les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales se résorbent après quelques jours. Si l'histoire se répète, il faut espérer que les événements burlesques actuels ne sont pas une répétition pour un rappel plus tragique.

 

 

 Cette colonne ne reflète pas nécessairement l'opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

 

 

 

 

Pour contacter les auteurs de cette histoire : David Fickling à dfickling@bloomberg.net  ou Anjani Trivedi à atrivedi39@bloomberg.net

 Pour contacter l’éditeur responsable de cette histoire : Howard Chua-Eoan à hchuaeoan@bloomberg.net

 

 

 David Fickling est un chroniqueur d’opinion Bloomberg couvrant les matières premières, ainsi que les entreprises industrielles et de consommation. Il a été journaliste pour Bloomberg News, Dow Jones, le Wall Street Journal, le Financial Times et le Guardian.  

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Anjani Trivedi est un chroniqueur d’opinion Bloomberg couvrant les entreprises industrielles en Asie. Elle a auparavant travaillée pour le Wall Street Journal.

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The Suez Mishap Is a Foretaste of the New Cold War Stakes

 

 

 

 

 

 

Dans ce dernier épisode, Arnaud Zajtman et Esdras Ndikumana mettent bout à bout les différents éléments qui ont été abordés durant le podcast et les analysent. Ainsi se dessinent les contours d’un complot rassemblant différents acteurs qui voulaient la mort du président congolais Laurent-Désiré Kabila.    

 

 

 

 

 

 

Lien url :  L'assassinat de Laurent-Désiré Kabila, un thriller congolais (4/4): «Qui a fait le coup?»

 

 

 

 

 

 

Cet épisode examine comment le régime de Joseph Kabila, successeur de son père assassiné le 16 janvier 2001, a décidé de fermer les yeux sur les condamnations massives, jusqu’à en faire un dossier tabou. 

          

 

 

 

 

 

 

Lien url :  L'assassinat de Laurent-Désiré Kabila, un thriller congolais (3/4): «Des coupables à tout prix»

 

 

 

 

 

 

Ses tortionnaires ont eu beau l’assassiner puis dissoudre son corps dans de l’acide sulfurique, 60 ans après sa disparition, Patrice Lumumba n’a jamais semblé aussi présent dans les esprits et dans les cœurs. Lumumba, figure tutélaire de tout un continent, est un mythe qui s’est construit au fil des années, au rythme notamment des découvertes des historiens sur la façon dont il a été traqué puis éliminé.     

 

 

 

 

 

 

 

Lien url :  Patrice Lumumba: les ressorts d’un mythe puissant

 

 

 

 

 

 

 Dans ce deuxième épisode, Arnaud Zajtman et Esdras Ndikumana reviennent sur les événements qui se sont produits après l’assassinat du président congolais au sein du Palais de Marbre, le 16 janvier 2001.     

 

 

 

 

 

 

Lien url :  L'assassinat de Laurent-Désiré Kabila, un thriller congolais (2/4): «Tentative de justice»

 

 

 

 

 

 

Qui a tué Patrice Lumumba ? La mise à mort du nationaliste congolais, le 17 janvier 1961 près de Lubumbashi, est l’action collective d’une « association de malfaiteurs », comme dit le collectif belge Mémoires coloniales. La responsabilité du crime est partagée entre quatre groupe d’acteurs, qui sont aujourd’hui assez bien identifiés. Chacun joue sa partition: les Américains parrainent, les Belges soutiennent, le groupe Mobutu commande et le groupe Tshombe exécute. Dans ce crime d’état, treize personnages se distinguent.     

 

 

 

 

 

 

Lien url :  Patrice Lumumba: treize hommes pour un crime d'État

 

 

 

 

 

 

 Dans ce premier épisode, Arnaud Zajtman et Esdras Ndikumana explorent l’ambiance de fin de règne qui régnait à Kinshasa pendant les semaines qui ont précédé l’assassinat du président congolais Laurent-Désiré Kabila et les éventuels signes avant-coureurs.    

 

 

 

 

 

 

Lien url :  L'assassinat de Laurent-Désiré Kabila, un thriller congolais (1/4): «La fin de Kabila»

 

 

 

 

 

 

 Le camp occidental s’est persuadé, tout au long de l’année 1960, que Patrice Lumumba servait les intérêts du bloc de l’Est et que sa présence à la tête de l’Etat congolais était une menace. Sa neutralisation politique puis sa mise en détention ne suffisent pas à calmer les inquiétudes de ses adversaires. Beaucoup craignent que Lumumba soit libéré, qu’il puisse organiser depuis Stanleyville une rébellion et qu’il revienne au pouvoir. C’est dans ce contexte que son transfert au Katanga sera déclenché.      

 

 

 

 

 

 

Lien url :  Patrice Lumumba: de l'élimination politique à la mise à mort

 

 

 

 

 

 

Le 17 janvier 1961, le premier ministre déchu du Congo, Patrice Lumumba, était assassiné au Katanga avec ses deux co-détenus Maurice Mpolo et Joseph Okito. Le jeu de décisions qui a conduit à cette issue fatale fait toujours, soixante ans après, l’objet de débats entre historiens. Une chose en revanche est sûre: cette mise à mort est intervenue après plusieurs mois de complots et d’intrigues. Au fil de l’année 1960, le camp occidental s’est persuadé que Lumumba était un homme dangereux et s’est convaincu qu’il fallait le neutraliser politiquement ou même l’assassiner.

      

 

 

 

 

 

 

Lien url :  Patrice Lumumba: comment l'Occident s'est fabriqué un ennemi

 

 

 

 

 

 

Il y a 60 ans, le Congo tout juste indépendant sombrait dans le chaos sur fond de guerre froide avec la sécession de la riche région minière du Katanga, aujourd’hui accaparée par la Chine.      

 

 

 

 

 

 

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Il y a 60 ans, le Congo tout juste indépendant sombrait dans le chaos sur fond de guerre froide avec la sécession de la riche région minière du Katanga, aujourd’hui accaparée par la Chine.      

 

 

 

 

 

 

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