Les navires si gros qu'ils restent coincés dans le canal définissent littéralement le « point d'étranglement », mais d'autres voies navigables joueront des rôles beaucoup plus sérieux à mesure que la rivalité entre la Chine et les Etats-Unis s'intensifie.       

Après une année tumultueuse de pandémie, de crise économique et de tensions internationales, il est en quelque sorte réconfortant d'être confronté à une menace mondiale qui ressemble tellement à une routine burlesque.

L’échouement de l’un des plus grands porte-conteneurs du monde dans le canal de Suez, coinçant son vaste arc dans la rive sablonneuse et bloquant une route commerciale mondiale cruciale, est devenu un mème Internet presque plus rapidement qu’il n’a perturbé les flux internationaux de marchandises.

Il serait cependant faux de sous-estimer la gravité de l'événement. Le blocage des points d'étranglement pour le transport maritime mondial a été une vulnérabilité économique qui a entraîné des siècles de concurrence entre les grandes puissances. À l'heure actuelle, c'est l'un des principaux moteurs de la montée des tensions entre Washington et Pékin, entraînant tout, de l'initiative chinoise "la Ceinture et la Route" et son soutien au coup d'état au Myanmar, à son assemblage d'une flottille maritime au large des côtes des Philippines et aux bruits menaçants fabriqué à Taïwan.

Le flux de marchandises par mer représente 70 % du commerce international total, et les goulets d'étranglement de ce réseau ont inspiré à la fois les conflits et le commerce internationaux pendant des millénaires. Les guerres gréco-persanes du 5ème siècle avant JC ont été menées, au moins en partie, pour le contrôle des routes commerciales des céréales de la mer Noire qui maintenaient les cités-états grecques en vie. Les côtes des Etats indiens du Kerala et du Tamil Nadu sont des plaques tournantes de l'économie mondiale depuis l'Antiquité, en raison de leur rôle de points de transit pour les routes commerciales de la mousson qui amenaient la soie chinoise vers la Rome antique et le bois africain vers le golfe Persique.

Lorsque le voyageur portugais Tomo Pires a visité Malacca sur la côte ouest de la Malaisie en 1512, il a trouvé une ville cosmopolite où 84 langues étaient parlées et les commerçants venaient d'aussi loin que l'Abyssinie, l'Arménie, la Chine et les îles Moluques près de la Nouvelle-Guinée. « Celui qui est seigneur de Malacca a la main sur la gorge de Venise », écrit-il. 

Malgré tout ce que l'aviation et les télécommunications ont transformé le commerce mondial au cours du siècle dernier, le contrôle des détroits par lesquels passe la navigation mondiale est probablement plus important qu'il ne l'a jamais été. Environ les deux tiers du commerce international de pétrole brut et 80 % des produits pétroliers transitent par voie maritime. Selon les données de l'US Energy Information Administration et de S&P Global Intelligence, près de 10 % du total du pétrole transporté par mer, 8 % du GNL mondial et 20 % du volume des conteneurs transitent par Suez.

La pandémie a rendu les routes maritimes encore plus importantes. Les tarifs d'expédition ont bondi avec les volumes, avec l'indice composite WCI des tarifs pour l'expédition d'un conteneur de 40 pieds sur les routes est-ouest à 4 942,72 $ la semaine dernière, contre 851,08 $ un an plus tôt. A mesure que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement - des conditions météorologiques à la demande soudaine et démesurée - s'additionnent, créant des pénuries dans tous les secteurs, l'importance des problèmes comme l'accident de Suez augmente. 

 En chiffres, la Suez reste l'une des routes commerciales les plus critiques, notamment pour l'Asie et l'Europe. En 2019, près de 19 000 navires sont passés par le passage, soit près de 1,25 milliard de tonnes de fret. Des centaines de milliers de conteneurs sur des navires transportant des machines, de l'électronique, d'autres biens intermédiaires et des matières premières traversent le canal chaque semaine de l'Asie à l'Europe et vice-versa.

Les exportations sud-coréennes vers l'Europe ont bondi de plus de 48% en février, tirées par exemple par les produits de santé et les automobiles. La demande croissante de ces marchandises faisait déjà face à une pénurie de conteneurs.

 Le tonnage à travers le Suez a augmenté principalement en raison de la taille croissante des navires. L'Ever Given, l'une des plus grandes classes de porte-conteneurs capable de transporter 20 000 caisses de 20 pieds à la fois, est si grand qu'il peut à peine traverser le détroit de Malacca. Les transits quotidiens moyens par le canal sont en hausse depuis le second semestre de l'année dernière, avec des taux de fret maritime et des volumes de conteneurs en forte hausse.

 Les expéditeurs ont recherché des routes alternatives entre l'Asie et l'Europe, comme le cap de Bonne-Espérance, plus long et plus coûteux, ou les routes maritimes arctiques plus rapides. Le réchauffement climatique et la fonte des glaces ont permis un accès plus facile aux mers au nord de la Sibérie, mais des obstacles réglementaires et géopolitiques subsistent. Tout comme la question de la viabilité commerciale : les mers sont trop peu profondes pour permettre le passage de porte-conteneurs géants de la taille d'Ever Given.

 Pour la Chine, il s'agit d'une vulnérabilité unique. Contrairement aux Etats-Unis, qui sont aujourd'hui un exportateur net de brut, la Chine importe près des trois quarts du pétrole qu'elle consomme, ainsi qu'environ les quatre cinquièmes du minerai de fer qu'elle utilise pour alimenter son rythme effréné de construction d'infrastructures – pour ne pas mentionner la plupart des exportations de biens qu'il utilise pour obtenir des devises fortes pour payer ces produits.

 Cela le rend particulièrement vulnérable aux blocus maritimes. La géographie de l'Asie de l'Est signifie que les détroits de Malacca et de Singapour, ainsi que les quasi-détroits qui traversent les étendues navigables de la mer de Chine méridionale et ceux qui séparent Taïwan des Philippines, les îles japonaises d'Okinawa et la partie continentale de la Chine, sont tous très vulnérables. aux interdictions en cas de conflit. 

 Une grande partie de la politique étrangère de la Chine au cours de la dernière décennie est plus logique comme moyen de surmonter ces vulnérabilités. Les entreprises chinoises détiennent des participations de près de 65% dans les ports les plus fréquentés du monde, selon Gavekal Dragonomics. Un corridor d'infrastructure à travers le Pakistan, des oléoducs à travers le Myanmar et une route ferroviaire intermodale à travers la péninsule malaise – tous des éléments clés de l'initiative Belt and Road du président Xi Jinping – servent à réduire la dépendance de la Chine vis-à-vis des détroits de Malacca et de Singapour. Faire valoir des revendications en mer de Chine méridionale, de la même manière, rend plus difficile pour les voisins de l'Asie du Sud-Est et les Etats-Unis de menacer le commerce.

 Même la pression nationaliste exercée sur Taïwan a un élément économique en toile de fond : jusqu'à la moitié des transports maritimes de la Chine sont des transports côtiers entre les ports nationaux le long de la côte, une grande partie dans les eaux séparant Taïwan de son île de Kinmen, qui est d'environ 6 kilomètres (environ 4 miles) de la ville continentale de Xiamen.

 C'est une bonne raison de prendre au sérieux l'accident de Suez, même si les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales se résorbent après quelques jours. Si l'histoire se répète, il faut espérer que les événements burlesques actuels ne sont pas une répétition pour un rappel plus tragique.

 Cette colonne ne reflète pas nécessairement l'opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

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 David Fickling est un chroniqueur d’opinion Bloomberg couvrant les matières premières, ainsi que les entreprises industrielles et de consommation. Il a été journaliste pour Bloomberg News, Dow Jones, le Wall Street Journal, le Financial Times et le Guardian.  

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Anjani Trivedi est un chroniqueur d’opinion Bloomberg couvrant les entreprises industrielles en Asie. Elle a auparavant travaillée pour le Wall Street Journal.

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